V mnohých aspektoch bol tento projekt priekopnícky, najmä z ekonomického pohľadu. Bike-sharing fungoval pod hlavičkou francúzskej reklamnej agentúry, známej aj na Slovensku, JCDecaux. Tá mala 10-ročný kontrakt s mestom Paríž. Medzi ich výdavky spadal počiatočný spúšťací vklad spoločne s platmi vyše 300 zamestnancov s plným pracovným úväzkom, ktorí udržiavali chod služby alebo sa starali o dobrý technický stav bicyklov. Výmenou za to dostala táto firma jedinečné povolenie spravovať vyše 1 600 billboardov, ktoré vlastní mesto Paríž.
V krátkej dobe sa tento parížsky bike-sharing stal svetovo najväčším (odhliadnuc od Číny) v počte dostupných bicyklov. Podľa štatistík z júla 2013, bolo možné označiť túto službu za najväčší prienik na trhu, čoho dôkazom je aj pomer bicyklov k obyvateľom mesta, konkrétne ku každému bicyklu prislúchalo 97 obyvateľov. Tento rok spoločnosť oznámila, že za posledných 6 rokov prevádzky, sa vďaka ich bicyklom vykonalo vyše 173 miliónov jázd.
Pri úplnom využití svojich kapacít, dokázal Velib systém ponúknuť skoro 15 000 bicyklov na viac ako 1 200 stanovištiach, rozmiestnených v celom meste, ako aj v 30 predmestských komunitách. Denne tak boli využívané až 85 000 cyklistami. Konštrukcia bicyklov bola robustná a ľahko udržiavateľná. Oprava poškodených kusov bola relatívne rýchla. Potrebné informácie boli priamo dostupné pre miestnych obyvateľov, a zahraniční turisti vo všeobecnosti hodnotili túto službu pozitívne. Bol to úspech takmer vo všetkých aspektoch.
Preto bolo prekvapením, keď po vypršaní zmluvy v roku 2017 a následnom vyhlásení konkurzu o nasledujúceho sprostredkovateľa bikesharing-u, mesto nevybralo opätovne firmu JCDecaux. Dôvodom bola (ako inak) cena. Vysoká úroveň zlodejov bicyklov, ako aj vandalizmus spojený s podobnými faktormi, viedol k navýšeniu ročných výdavkov mesta na približne 50 miliónov €. Nová firma jednoducho ponúkla mestu nižšiu cenu.
Po viacerých oneskoreniach nová služba Velib slúži ľuďom približne 8 mesiacov. A ak máme veriť komentárom používateľov, nižšie náklady na fungovanie bike-sharingu viedli k drastickému poklesu spokojnosti užívateľov. Sťažnosti sa týkali vysokých poplatkov, nefunkčnosti dokovacích staníc a zníženia počtu bicyklov. Simon Labouret, člen cyklistickej advokátskej skupiny Paris in the Saddle (Paríž v sedle), povedal pre NPR: „Bola to katastrofa pre cyklistiku a mobilitu v Paríži.“
Parížska skúsenosť ilustrovala hlavný problém spojený s vytvorením bike-sharingu: Ako na tom zarobiť? Komplikácia spočíva v správnom nastavení výdavkov v podobe prevádzkových nákladov, s nízkymi cenami za tieto služby, čím sa zvýši záujem o ich využívanie.
V súčasnosti bike-sharing v Číne a iných mestách pripomína džungľu. Desiatky novo začínajúcich podnikateľov zaplavujú trh s bicyklami s cenami blízkymi nule, čím chcú dosiahnuť porážku konkurencie a získať tak istý podiel na tomto lukratívnom trhu. Avšak, ako tvrdí investor Jeffrey Towson, expert na technologické trendy v Ázii, tento podnikateľský model nie je štartér.
Medzi mnohými problémami, ktoré cituje, sú najhlavnejšie tieto:
- Ceny sú tak nízke, že firmy buď nevytvárajú žiaden zisk alebo ak aj áno, je zanedbateľný do takej miery, aby bol proces udržateľný, najmä vzhľadom na cenu každého jedného bicykla a sumy, ktorú je potrebné investovať do výplat zamestnancov, opráv bicyklov a hľadania bicyklov mimo dokovacích staníc či do náhrady tých, ktoré boli odcudzené.
- V tomto odvetví bike-sharing-u neexistuje tzv. „sieťový efekt“, ako je tomu pri službe Uber či Facebook-u, kde s každým pribúdajúcim užívateľom klesá priemerný náklad na každého z nich. „Nie je jasné, či (väčší počet zákazníkov) vytvorí nižšie náklady na jednotku,“ povedal Towson, ak len z dôvodu zvýšenia počtu užívateľov služby, podnikateľ dodá viac nových bicyklov a zamestná viac pracovníkov.
Jeho analýza je založená na jedinom trhu, v Singapure, kde vďaka free-for-all viaceré firmy ponúkali svoje služby. Nakoniec, trh sa sám skonsoliduje – tzn. tie firmy, ktoré vytrvajú v tomto nehostinnom boji, budú môcť ponúkať bikesharing za rozumnejšie ceny, ktoré ich nebudú musieť zruinovať. Ale, ako Huey Lee a Nicholas Lee zdôrazňujú v Singapore Policy Journal – „Zvyšovanie cien po stabilizovaní trhu nemusí byť perspektívne.“
Ponúkajú teda 3 rady pre firmy pôsobiace na trhu zdieľania bicyklov, vďaka ktorým by mali nájsť dodatočné príjmy, umožňujúce im udržať sa v zelených číslach:
- Všetci bike-sharing prevádzkovatelia si vytvárajú depozit, z ktorého môžu pokrývať potencionálne škody alebo straty bicyklov. „Toto môže byť jednoducho presmerované do dodatočného rastu alebo usmernené na peňažné trhy a iné investície, z ktorých sa aj z tohto depozitu dá získať slušná provízia.“
- Firmy môžu pozmeniť zloženie ich užívateľskej základne a systému prenájmov formou horizontálnej expanzie do iných sektorov tejto „zdieľanej“ ekonómie, akými sú donáškové služby či zdieľanie áut.
- Bike-sharing prevádzkovatelia by mali skúsiť predať získané dáta – napríklad vzory prepravovania sa, dáta o pohyboch – pre reklamné alebo trhové výskumné firmy alebo umožniť im ponúkať kupóny či zľavy cyklistom v blízkom okolí ich pôsobenia.
- Firmy by mohli využiť ich bicykle ako reklamné platformy, predajný reklamný priestor na dvoch kolesách – premeniť bicykle na „billboardy na kolesách“.
Obdoba poslednej rady je v súčasnosti používaná v Berlíne. Najmenej dve najväčšie spoločnosti, reťazec supermarketov Lidl a francúzsky hudobný poskytovateľ, Deezer, ponúkajú bike-sharing služby v hlavnom meste Nemecka, zatiaľ čo ich bicykle hrdo nesú ich logá.
V tomto podnikateľskom modeli nie je primárnym cieľom (ako sa zdá) vytvárať zisk. Jednoducho ide o to robiť reklamu primárnemu zameraniu danej firmy. Dúfajú, že spokojní užívatelia ich bike-sharing služieb sa nechajú zlákať na nákup v obchode Lidl, alebo používať hudbu od Deezer, pred obrátením sa na ich konkurenciu.
Môže to byť tak, že v budúcnosti mnohé spoločnosti známe pre ich výrobky, napríklad žiletky, šampón alebo oblečenie, budú ponúkať bike-sharing ako nenákladný spôsob prilákania nových zákazníkov. Risk je však v tom, že ak táto služba nefunguje dobre, spustenie zdieľania bicyklov by mohlo mať opačný efekt.
