Jazda na rowerze w mieście to temat, który nigdy się nie wyczerpie – po części ze względu na jego rosnącą popularność wśród mieszkańców, a częściowo dlatego, że same miasta zaczynają traktować ten temat jako priorytet w swoich strategiach rozwoju. Jednak (z wyjątkiem Holandii) kobiety stanowią tylko około jednej czwartej lub mniej osób jeżdżących codziennie na rowerze. Jeśli bardziej zagłębimy się w to zagadnienie, pojawi się pewna istotna kwestia, która może być źródłem problemu. Wspominani wcześniej Holendrzy, a także Duńczycy mogą pochwalić się tym, że około 55% kobiet jeździ u nich codziennie rowerem do pracy. Pisaliśmy już o ich genialnej architekturze i planowaniu przestrzennym sprzyjającym rowerzystom, co możecie zobaczyć tutaj.

Jeśli stworzy się środowisko, w którym twoja babcia może bezpiecznie wsiąść na rower, pojechać do centrum miasta po małe zakupy spożywcze na swojej stylowej damce holenderskiej, a potem bezpiecznie wrócić – to właśnie strzał w dziesiątkę. Jazda na rowerze stanie się atrakcyjna dla ludzi z różnych środowisk, różnej płci, rasy i różnym wieku. Dzięki temu ludzie będą zdrowsi, ulice mniej zakorkowane i zmniejszą się emisje zanieczyszczeń powietrza.

Rzućmy okiem na Londyn. Rowerzystki stanowią tu tylko 26% ogólnej liczby osób dojeżdżających do pracy w ten sposób, pomimo że w ciągu ostatniej dekady podwoiła się liczba ludzi korzystających z roweru jako codziennego środka transportu. Lilli Matson, kierownik planowania ruchu naziemnego w Transport for London (TfL), mówi, że na każdy miliard kilometrów przejechanych między 2008 a 2011 rokiem zabitych lub poważnie rannych zostało 710 mężczyzn i 580 kobiet, głównie z winy lekkomyślnych kierowców ciężarówek. Istnieje wiele powodów, dla których kobiety decydują się na autobus zamiast na rower, ale jeden jest dominujący – boją się o swoje bezpieczeństwo, zarówno pod kątem ruchu drogowego, jak i molestowania.

Nie jest to tylko problem Londynu. Alix Stredwick, konsultantka w dziedzinie zrównoważonego transportu, wspomina o wynikach badań z 2008 roku, przeprowadzonych przez Departament Transportu, które pokazują, że w całej Wielkiej Brytanii tylko 27% przejazdów rowerem przypada na kobiety, w porównaniu do np. 25% w USA, a góruje nad nimi Kanada na poziomie 30%. Zupełnie inaczej jest w Niemczech, gdzie jest to 49%, a Dania i Holandia to jedyne kraje, w których wśród rowerzystów jest więcej kobiet niż mężczyzn – stanowią one około 55%. W wielu miastach europejskich jazda na rowerze jest również sposobem spędzania wolnego czasu i integralną częścią życia wszystkich grup wiekowych i płci, natomiast w miastach Wielkiej Brytanii rower wybierają głównie młodzi, aktywni fizycznie i biali mężczyźni.

Stredwick ma teorię, że potencjalna wrogość miejskiego środowiska kolarskiego ma swoje odzwierciedlenie w liczbie osób dojeżdżających do pracy na dwóch kółkach. Twierdzi, że „mamy takich rowerzystów, na jakich zasługujemy” po prostu dlatego, że zatłoczone, chaotyczne skrzyżowania i wspomniane wcześniej ogłuszające ciężarówki pozwalają mierzyć się z jazdą ulicami wyłącznie ludziom o stalowych nerwach. W większości przypadków są to młodzi mężczyźni.

Gil Peñalosa, właściciel organizacji konsultingowej z Toronto o nazwie 8 80 Cities, określa rowerzystki jako „papierki lakmusowe” bezpieczeństwa w obszarach miejskich, nie tylko w zakresie jazdy na rowerze. Według niego jeśli poziom uczestników ruchu obu płci nie jest w miarę równy, to znak, że struktura miasta może być nieprzyjazna. Widać to w Nowym Jorku, gdzie na ruchliwych, zatłoczonych ulicach Manhattanu jakieś 80% rowerzystów to mężczyźni, a na pięciomilowej oddzielonej ścieżce rowerowej wzdłuż rzeki Hudson więcej niż połowę użytkowników stanowią kobiety.

Jedno z rozwiązań z 2015 roku zaproponowane przez burmistrza Londynu, Borisa Johnsona, o którym wspomina on w wizji dotyczącej ruchu rowerowego (Mayors Vision for Cycling in London), skupia się na zatłoczonych ciągach komunikacyjnych i przekształceniu ich na środowiska bardziej przyjazne dla rowerów, zwiększeniu wygody korzystania z nich dzięki większej liczbie miejsc postojowych i punktów wypożyczania rowerów. Jak podsumowuje Johnson: „Chcę widzieć więcej kobiet na rowerach, więcej ludzi starszych na rowerach, więcej czarnoskórych i przedstawicieli mniejszości etnicznych Londynu na rowerach, więcej rowerzystów ze wszystkich środowisk społecznych – bez których prawdziwe uczestnictwo masowe nigdy nie będzie miało miejsca”.

Chociaż bezpieczeństwo z pewnością jest istotne nie tylko dla kobiet, to one nadają mu zdecydowanie wyższy priorytet. Jednakże nawet jeśli kobiety są ważną grupą docelową w działaniach mających na celu zróżnicowanie środowiska rowerowego, planowanie przestrzeni miejskiej powinno koncentrować się również na dzieciach i seniorach. Badania wykazały, że tam, gdzie mężczyzna lub kobieta na pewno pojechaliby sami na rowerze, nigdy nie odważyliby się zabrać z sobą ośmiolatka. Poza tym to głównie kobiety są odpowiedzialne za zawożenie dzieci rano, czyli wtedy, gdy miasto staje się najbardziej zatłoczone, do szkoły i bałyby się o bezpieczeństwo swoje i dzieci, gdyby miały pokonać tę trasę rowerem.

Ostateczny wniosek może być zatem taki, że dzięki przemyślanej sieci ścieżek rowerowych, zaplanowanej z myślą o wszystkich możliwych grupach użytkowników, populacja jako taka może stać się szczęśliwsza. „Być może potrzebujemy mniej autobusów wydzielających spaliny z oleju napędowego. Ludzie mogliby wysiąść z autobusów i zamiast tego wsiąść na rowery” – podsumowuje Stredwick.

(źródło zdjęć: welovecycling.com)