A koronavírus járvány és az azt követő lezárások világszerte arra késztették a városokat, hogy újragondolják közlekedési stratégiájukat. A váltásnak köszönhetően jelentős lépéseket tettek ezért, hogy a gyalogos és kerékpáros közlekedés gördülékenyebbé tegyék, elősegítve a megfelelő távolságtartást és csökkentve a légszennyezést.

Az Európai Kerékpárosok Szövetsége szerint a kontinens városai 2020-ban egymilliárd eurót költöttek a járvánnyal kapcsolatos kerékpáros intézkedésekre, legalább 960 kilométer bicikliutat építettek és számos más fejlesztésbe vágtak bele. Úgy tűnik, hogy a vírus miatt megnőtt az igény a kerékpáros és gyalogos infrastruktúra jobb működésére, emiatt esély nyílt a változásra. Milánó például több, mint 30 kilométeres bicikliutat jelölt ki, a londoni tisztviselők pedig ideiglenes kerékpárutakat és kiszélesített gyalogos zónákat vezettek be, Párizshoz és Barcelonához hasonlóan.

A bike lane in Milan
Milánóban több, mint 30 kilométer hosszúságú bicikliutat építettek ki. © Profimedia

Ezeket az úttörő és ambiciózus kezdeményezéseket egyértelműen olyan emberek találták ki, akik valóban vágynak arra, hogy városuk minden lakó számára biztonságos legyen. Ugyanakkor ezeket a terveket gyorsan futották át, így sok megoldás inkább számít rövid távú javításnak, mint sem az utazási rendszer átfogó felülvizsgálatának. Most, hogy a lezárásoknak vége, ideje megvizsgálni, hogy ezek az eddig sikeresnek bizonyult intézkedések hosszútávon is működhetnek-e.

Ahhoz, hogy ezek a projektek hosszabb életet éljenek meg, meg kell értsük, mi kell ahhoz, hogy a városi biciklizés valóban a várostervezés középpontjába kerüljön. Erről beszélgettünk Oskai Kaupinmäkivel, aki szenvedélyesen foglalkozik azzal, hogy újra bevezesse a kerékpározást a városi környezetbe. Előkerült többek között a holisztikus megközelítés fontossággal, hogy mit tanulhatnak az európai városok egymástól, és hogy hogyan lehetne meggyőzni azokat az embereket, akik nem sorolják magukat a „biciklizők“ közé arról, hogy kerékpározni jó.

Oskari, meséld el, Helsinki biciklis koordinátoraként hogyan jutottál ehhez a csodálatos (bár kétségkívül nagyon megterhelő) munkához?

Korábban közlekedéstechnikát tanultam és a mostani munkámhoz viszonyítva most már kicsit ironikusan azt volt az álmom, hogy pilóta legyek. A biciklizés viszont mindig is az életem része volt. Finnországban nőttem fel, ahol mindenki megtanul kerékpározni. Mégis, ahogy idősebb lettem, észrevettem, hogyan változnak a különböző trendek. Fiatal koromban furcsának számított, ha egy gyereket autóval vittek iskolába, később viszont ez egyre gyakoribb lett.

Amint szakmai tapasztalatokat szereztem az infrastruktúra tervezésében, rájöttem, hogy a biciklikre szeretnék koncentrálni. Részt vettem egy projektben, ami a biciklis közlekedésről szólt és volt szerencsém néhány uniós projektbe is belelátni, amik lehetővé tették, hogy Európa más kerékpáros fővárosaiba utazhassak és tanulhassak az általuk elért eredményekből. Amint alkalom nyílt rá, hogy részt vehessek a biciklis politikában abban a városban, ahol most élek, úgy döntöttem, hogy jelentkezem és fel is vettek a pozícióra!

Úgy hangzik, néhány tapasztalat segített abban, hogy megtaláld azt a területet, amire a hangsúlyt szeretnéd helyezni. Melyik város inspirál téged a leginkább arra, hogy elérd a céljaidat Helsinkiben?

A karrierem elején tett koppenhágai utazás igencsak bővítette a látókörömet. A biciklis forgalom annyira funkcionális ott! Bárhova nézel, nők és férfiak egyaránt közlekednek ilyen természetes és organikus módon.

Mikael Colville-Andersen munkája és „kerékpáros urbanizmus“ koncepciója is hatással volt rám. A Copenhagenize: The Definitive Guide to Global Bicycle Urbanism című munkájában bemutatja, hogy a kerékpáros infrastruktúra tervezését nem szabad elválasztani az egyéb városi tájaktól. Úgy gondolom, hogy a kerékpároknak kulcsfontosságú szerepet kell játszaniuk városaink fejlesztésében, és Colville-Andersen munkája segített abban, hogy lássam, hogy ez a fajta tervezés hatékony módja annak, hogy városaink élhetőbbek legyenek. Ez a stratégia arról szól, hogy az emberek képzeljék el magukat biciklin közlekedve: ehhez nem kell feltétlenül „kerékpárosnak“ gondolniuk magukat. Ez nagyrészt befolyásolta a munkámhoz való hozzáállásomat.

A tram in Copenhagen
A biciklizésnek a várostervezés szervezés részének kellene lennie, nem pedig különálló területnek. ©

Úgy tűnik, végső soron a gondolkodásmódot kell megváltoztatni, igaz?

Egyértelműen. Finnországban még mindig sokan abban a hitben élnek, hogy az időjárás miatt nem lehetünk igazi biciklis főváros – de ez csak a képzelet hiányából fakad. Az embereknek képesnek kell lenniük arra, hogy vizualizálják magukat, ahogy csinálnak valamit. Nem arról van szó, hogy lusták lennének vagy nem érdekelnék őket a közlekedés más formái, de természetesen mindannyian az elérhetőbb dolgok iránt vonzódunk.

Most ezen szeretnénk változtatni és ehhez igyekszünk bemutatni, hogy rengeteg ember biciklizik egész évben hasonló klímájú helyeken – például Koppenhágában! Hangsúlyozzuk a téli karbantartási módszereket az egész éves biciklizés népszerűsítése érdekében. Amikor az emberek arra panaszkodnak, hogy túl hideg vagy szeles az idő, felhozhatunk olyan példákat, ahol a télies körülmények sem riasztják el a kerékpárosokat. Valójában Európa legsikeresebb biciklis országai a kontinens északi részén találhatóak, mint például Svédország, Dánia és Hollandia.

A téli biciklizés normalizálása mellett melyik projektek voltak a legsikeresebbek Helsinkiben?

Összességében a helsinki kerékpározás már gyors, kényelmes és biztonságos módon segít abban, hogy valaki A-ból B-be eljusson. Új világszínvonalú infrastruktúra és karbantartási gyakorlatok kerültek bevezetésre, és a 2016-ban bevezetett új közösségi kerékpár program nagy sikert aratott, új embereket vett rá arra, hogy a rövid utakat biciklivel tegyék meg. A városi tanács a közelmúltban jóváhagyta a kerékpárral megtett utak százalékos arányának megduplázását, a tervek szerint 2035-re a jelenlegi 9% -ról 20%-ra fog ez nőni.

Arra koncentrálunk, hogy minél praktikusabbá tegyük a városi biciklizést. Jelenleg a Kaisa alagút miatt vagyunk nagyon izgatottak! A tervek szerint 2023-ra fog elkészülni, és egy biztos átjárót biztosít majd a „Baana“ bicikli-szupersztrádahálózat keleti és nyugati oldala között, körülbelül napi  6000 és 10 000 kerékpárost befogadására lesz képes. A Baana hálózati terv Helsinki összes külvárosi területét összeköti a város központjával és egymással. Jelenleg a vasútállomás mellett keletről nyugatra haladó kerékpárosoknak kb. fél kilométer hosszú kerülőt kell megtenniük, így a Kaisa alagút a becslések szerint legalább két perccel lerövidíti az utazási időt, bár valószínűleg ez több is lesz ennél. Miután kész lesz, jobban összehangolódunk a város jelenlegi tervezési elveivel, amelyek a bevált holland és a dán gyakorlatokon alapulnak.

Baana Helsinki
A Baana bicikli szupersztrádahálózat. © Profimedia

Nyilvánvaló, hogy azok a városok, amik nemrégiben fektettek be az infrastruktúrába, jól járnának, ha mások segítségét kérnék. Milyen kezdeményezések vannak az ilyen jellegű mentorálás előmozdítására?

Bár a világjárvány miatt a szemléletünk nem változott, szorgalmazzuk a meglévő kezdeményezéseink felgyorsítását és a szigorúbb határidőket. Eddig olyan kezdeményezések révén, mint az EU által finanszírozott Handshake projekt, annyi előrelépést tudtunk elérni, hogy az egész EU-ban kerékpározásra alkalmas városok létrehozására törekednek. Koppenhága mellett Amszterdam és München Helsinkit és kilenc másik uniós várost is mentorál Future Cycling Capitals-ként.

Ennek az együttműködésnek az eredményeként elkészült Helsinki testreszabott tervezési kézikönyve, a biciklis stratégiával együtt. Az összefogás célja, hogy további lendületet kapjon a városfejlesztés, ami felgyorsítja a törekvéseket a fenntartható közlekedésre.

Szerinted fenntarthatóak az elmúlt évben Európa-szerte megvalósított kerékpározással kapcsolatos projektek?

Et még nem lehet megmondani. Fontosnak tartom, hogy a továbbiakban ezeket a biciklizésre összpontosító kezdeményezéseket végül egy átfogó koherens forgalmi stratégia részeként építsék be – ahelyett, hogy csak a meglévő infrastruktúra tetejére állítanának kerékpársávokat. Hatékony módszereket kell találnunk az egyéb forgalom szűrésére, hogy helyet biztosítsunk a bicikliknek. Mivel a kerékpáros projektek több támogatást kapnak, és életképességüket tények támasztják alá, remélhetőleg általános konszenzus lesz a témában.

Összegzésként: mit tanácsolsz a kevésbé biciklibarát városokban vagy környezetekben dolgozó kollégáidnak?

Mindig azt mondom, hogy holisztikus szinten egy jól kidolgozott kerékpáros infrastruktúra megvalósításáról van szó, egy átfogó városi stratégiával egybekötve. Ezt szoros és aktív belső együttműködésben kell megtenni, valamennyi érintett féllel együtt. Minden az együttműködésről szól, ez lehetővé teszi mások számára, hogy értékeljék azokat az előnyöket, amiket a továbbfejlesztett biciklis stratégia jelenthet. Amikor a városban megnő a kerékpáros utak aránya, enyhül a torlódás, csökken a zaj és a károsanyag-kibocsátás, és a lakosok egészségesebbek lesznek. Emellett gazdaságilag is takarékos.

A valódi, biciklibarát változás megvalósításának legjobb módja, ha a kerékpározás szószólói nemcsak a kerékpár iránti, hanem az élhető város iránti szeretet irányából közelítik meg küldetésüket.