Idén februárban az Európai Parlament összeállított egy “állásfoglalási indítványt az EU kerékpáros stratégiájának kidolgozásáról”, melynek egyik célja, hogy “a kerékpározást teljes értékű közlekedési módként ismerjék el. Az indítvány “felkéri az [Európai] Bizottságot, hogy dolgozzon ki egy célzott kerékpáros stratégiát, amely 2030-ig megduplázza az Európában biciklivel megtett kilométerek számát”.
Az indítványban felsorolt 18 ajánlás közül az egyik legfigyelemreméltóbb “arra ösztönzi a tagállamokat és a helyi hatóságokat, hogy jelentősen növeljék az elkülönített kerékpáros infrastruktúra kiépítésére irányuló beruházásokat, építsenek be megfizethető e-bike és kerékpármegosztó rendszereket mobilitási terveikbe, és a kerékpározást, mint létfontosságú környezetvédelmi problémára irányuló megoldást jelenítsék meg a városi csomópontokban”.
Ha elfogadják ezt az indítványt, az EU kerékpáros stratégiája teljesen át fogja alakítani a biciklizés élményét a városi területeken, mivel ezzel a kerékpárok egy olyan összekapcsolt multimodális közlekedési rendszer részévé válnak, amely gyakorlatilag az úgynevezett intelligens várost határozza meg. Az Artefact stratégiai és tervező cég szerint ahhoz, hogy a kerékpározás a városi fenntarthatóság létfontosságú részévé váljon, “kiterjedt várostervezésre és a kerékpáros infrastruktúrába történő jelentős beruházásra van szükség”. A távlati célok eléréséig kisebb mérföldköveken keresztül vezet az út. Az önkormányzatok már jelenleg is apró, de annál fontosabb lépéseket tesznek “az intelligens városi ökoszisztémát támogató kerékpáros kultúra kiépítése érdekében”.
Koppenhága például korlátokat helyezett el a kereszteződéseknél, hogy a kerékpárosoknak legyen hová támaszkodniuk, amíg a lámpánál várakoznak. A londoni Hackney kerület pedig különböző üzletek közelében alakított ki egy mobil miniparkot, amely parkolóhelyeket biztosít a kerékpárok számára és ülőhelyeket a bringások számára. Ez a kis pihenő övezet nemcsak a kerékpárosoknak jelent kényelmet, hanem a park körüli vállalkozásoknak is több forgalmat hoz, ami arra ösztönözi őket, hogy továbbra is támogassák a hasonló kezdeményezéseket.
Ha az EU célja megvalósul és 2030-ra megduplázódik a kerékpárral megtett kilométerek száma, zsúfolttá válnak a kerékpár- és egyéb utak. Ezért a jövő várostervezőinek elsősorban a biztonságot kell majd szem előtt tartaniuk. Ennek érdekében a World Resources Institute (WRI) Ross Center for Sustainable Cities részlege a Holland Kerékpáros Nagykövetséggel, az Amerikai Kerékpárosok Ligájával, a dán Urban Cycle Planninggel és a norvég Asplan Viakkal együttműködve négy biztonsági javaslatot terjesztett elő, köztük a kerékpársávok telepítését az autómentes övezetekben.
Ez lehetővé teszi a kerékpárosok számára, hogy biztonságosan megosszák az utakat a gyalogosokkal és más motorizált járműveket nem használó közlekedőkkel. A kétirányú kerékpársávok továbbá csodálatos kiegészítései lehetnek a rekreációs területeknek, és vonzó közterületekké tehetik ezeket az autómentes utakat, melyeken később akár más tevékenységek is helyet kaphatnak, miközben továbbra is biztonságosak maradnak a bringások számára. A szlovén főváros, Ljubljana például már át is szervezte a városközpontját, és autómentes zónákat alakított ki. Az első, 2007-es átalakítás óta a városban folyamatosan nő a gyalogosok és a kerékpárosok száma, a CO2-kibocsátás pedig 70%-kal csökkent.
Egy másik felvetett ötlet a kerékpárutak létrehozása volt a kis forgalmú és alacsony sebességkorlátozású utakon, különösen a lakó- és iskolai negyedekben. Ezeken a területeken közúti jelzésekkel, burkolatjelzésekkel, valamint sebesség- és forgalomszabályozási intézkedésekkel igyekeznek visszatartani az autós közlekedést, valamint biztonságos kerékpáros átkelőhelyeket létesítenek a főútvonalakon. Az amerikai Portland városa több mint 70 kilométernyi bicikliutat alakított ki, és elérte azt a lenyűgöző teljesítményt, hogy “a közlekedők hierarchiájában az autósok fölé helyezte a kerékpárosokat”.
A pop-up kerékpársávok használata az autók és a bringások elválasztására szintén remek ötlet, különösen az olyan utak esetén, ahol a sebesség meghaladja a 30 km/órát, és ahol naponta akár 6000 jármű is közlekedik. Ezek a kerékpársávok remek első lépést jelentenek a biciklisek számára kijelölt, jól elkülönített terek felé, melyek kialakítása időbe telik.
Berlin városának sikerült 18 hónap alatt 25 kilométernyi kerékpársávot kialakítania ideiglenes elemek, például oszlopok, táblák és sárga fólia segítségével. Ezek a figyelemfelkeltő tárgyak jelzik az autósok számára az elsőbbségadást, valamint felhívják a figyelmüket a sebességkorlátozásokra.
Végezetül a WRI javasolta a nehéz fizikai korlátok, például szegélyek, ütközők vagy más akadályok alkalmazását a kerékpársávok és az olyan útvonalak között, melyeken a sebesség elérheti az 50 km/órát, és amelyeken naponta több mint 6000 jármű közlekedik. Fontos, hogy ezek a gátak ütközés esetén ne jelentsenek biztonsági kockázatot a biciklisek számára. Ezért a poliuretán, a nagy teherbírású műanyag vagy a rugalmas gumi előnyben részesülnek a beton, acél vagy más kemény anyagokból készült gátakkal szemben.
Ha minden a tervek szerint alakul, ezen lépésekkel egy olyan mozgalom veszi kezdetét, amely a nagyvárosokat a kerékpárosok paradicsomává változtatja. Képzeld el, hogy ugyanolyan nyugodtan tekerhetsz majd a városokban is, mint a vidéki utakon!
