Trend je jasný. Pokud si dnes půjdete koupit nové silniční kolo, najdete na něm s absolutní jistotou kotoučové brzdy. Velcí hráči ve výrobě komponentů už dávno ukázali, kam směřuje vývoj a pomyslným hřebíkem do rakve ráfkových brzd bylo vytlačení čelistí s gumovými špalky z pelotonu WorldTour. Jenže právě ve chvíli, kdy se nade vší pochybnost zdá být rozhodnuto, přichází zvláštní protitrend. Nikoli masový návrat, spíš malá renesance. A jejím hybatelem jsou cyklisté, kteří si trendu navzdory objednávají nová, drahá a často na míru dělaná kola – na ráfkových brzdách.
Michael Moureček z pražské Festky, jejíž produkce na unikátní zakázkové výrobě stojí, zmíněný protipohyb sleduje přímo v objednávkách. Firma bicykly s ráfkovými brzdami nikdy nepřestala vyrábět, jejich podíl ale v jednu chvíli klesl zhruba na sedm procent. Pak se trend otočil. „Začalo se to vracet zase na deset procent a letos to může být teoreticky i o něco více,“ říká Moureček. Samozřejmě, nejde o začátek kontrarevoluce. Spíš o zjištění, že po ráfkových brzdách zůstala stabilní poptávka – a výrobců schopných ji uspokojit mezitím výrazně ubylo.
Ráfkové brzdy vládnou rámům na objednávku
Ještě zajímavější je, kdo taková kola objednává. Více než třetinu zákazníků Festky, kteří si nechávají postavit rám na ráfkové brzdy, podle Mourečka tvoří lidé, kterým doma leží bývalé absolutně špičkové vybavení. Mechanická sada Campagnolo Super Record, kola Bora, Lightweight nebo jiné komponenty, které technologicky zestárly pouze tím, že je dominantní cykloprůmysl přestal používat. Na bazaru proto už velkou cenu nemají, ačkoliv jejich užitná hodnota může být pořád obrovská. Místo prodeje za zlomek původní ceny tedy dostanou nový rám a začnou druhý život.
„Mít dnes mechanickou sadu je jako mít mechanické hodinky,“ trefně poznamenává Moureček. V uvedeném příměru samozřejmě nejde o to, že by soustava koleček v hodinovém strojku měřila čas přesněji než digitální protipól. Kouzlo je jinde. A stejně tak u kola. Páka zatáhne za lanko, přehazovačka posune řetěz o pastorek níž nebo výš. Žádná starost o nabití baterie, přerušený kabel, výpadek bluetooth spojení. Pro část cyklistů se z něčeho, co ještě před pár lety představovalo úplný standard, stává znovu atraktivní vlastnost. A paradoxně působí čím dál exkluzivněji právě ve světě elektronického řazení, hydrauliky a kabeláže ukryté hluboko v útrobách kola.
Druhým argumentem je hmotnost. Zákazník, který už vlastní moderní aero silničku na kotoučích, podle Mourečka někdy přichází s požadavkem na úplně jiné kolo: „Postavte mi lehké kolo do kopců.“ A tady pořád ráfkové brzdy platí za velmi silnou kartu. „Pokud chci postavit kolo na pětikilové hmotnosti na kotoučových brzdách, bude to o strašných kompromisech a hrozně moc penězích. Na ráfkových brzdách to jde pořád realizovat smysluplněji.“ Moureček si letos sám postavil silničku na čelisťových brzdách o hmotnosti 5,9 kilogramu. A to podle svých slov komponenty vybíral spíš s ohledem na estetiku než honbou za gramy.
A pak je tu obyčejná mechanická jednoduchost. Moureček létá na soukromé cyklistické cesty se zákazníky právě s kolem na mechanické sadě a ráfkových brzdách. Vyndat jej z kufru znamená nasadit kola, zacvaknout rychloupínáky a vyrazit. Žádné hlídání, aby se při přepravě nestiskly destičky, žádný lehce ohnutý kotouč, který začne škrtat, žádné hledání servisu kvůli hydraulice. „Ostatní ještě otevírali kufry a moje kolo už stálo,“ vzpomíná na jednu cestu. Pro člověka, který si chce základní servis udělat sám, je to argument, který žádná tabulka brzdného výkonu nereflektuje.
Festka přitom není osamělý ostrůvek nostalgiků. Colnago v roce 2024 překvapilo modelem C68 Rim Brake – současným high-end karbonovým rámem s ráfkovými brzdami, moderním středem T47 a prostorem pro 32mm pláště. Sama italská značka označila jeho uvedení v době téměř úplného vítězství kotoučů za „netradiční“. Mavic dnes otevřeně hlásá „The Rim Brake Is Dead. Long Live the Rim Brake“ (Ráfková brzda je mrtvá. Ať žije ráfková brzda!), dál vyrábí několik ráfkových modelů Ksyrium a Aksium a udržuje nabídku špalků, rychloupínáků i servisních dílů.
Ještě dál zašel letos americký Firefly. Zakázkový výrobce postavil moderní titanovou All Road silničku s ráfkovými brzdami a prostorem pro pláště široké až 40 milimetrů. Tím odstranil jeden z tradičních argumentů proti ráfkovým brzdám – omezenou průchodnost širokých gum. Firefly kvůli tomu musel navrhnout vlastní titanovou vidlici a upravit brzdy Cane Creek, výsledkem je ale důkaz, že Ráfková brzda nemusí automaticky znamenat kolo podle standardů roku 2015. A zájem zákazníků byl podle firmy výrazně větší, než sama čekala.
To všechno samozřejmě neznamená, že jsme se v poslední dekádě vydali špatným směrem. Kotouče mají neoddiskutovatelné a velmi reálné výhody. Lépe fungují za mokra, oddělily brzdnou plochu na ráfku od pláště, otevřely cestu širším pneumatikám a zkušenému jezdci dovolují agresivnější brzdění. Sám Moureček slabiny nijak nezastírá: některé kombinace karbonového ráfku a špalků prostě fungovaly mizerně (naopak ale jiné – například Campagnolo Bora s odpovídajícími špalky – brzdí překvapivě dobře). Při dlouhém alpském sjezdu navíc špatná technika a permanentní „visení“ na brzdách může ráfek přehřát, což může vést v krajním případě k explozi pláště a život ohrožující situaci.
Přesně v tomto místě se ale otevírá prostor pro zajímavou otázku: kolik z výhod moderní závodní techniky skutečně potřebuje běžný cyklista? Pevná osa přidá tuhost při brutálním spurtu. Špičkové kotouče umožní profesionálovi brzdit později před zatáčkou, ať už jde o rozhodující moment ve sprintu nebo zisk rozhodujícího náskoku v adrenalinovém sjezdu. Jenže většina z nás není Peter Sagan ani Tom Pidcock. „Špičkový jezdec z toho dokáže dostat maximum,“ říká Moureček. „Ale je to, jako kdybychom řešili, jestli máš na autě keramické nebo normální brzdy. Závodník je využije, normální člověk neví, co s tím dělat.“
Změní pravidla UCI pohled na ráfkové brzdy?
Do debaty navíc vstoupila nečekaná proměnná. UCI letos oznámila kompletní revizi takzvané Luganské charty, která už tři desetiletí tvoří základ technických pravidel cyklistiky. Pod ni spadá mimo jiné současný minimální limit hmotnosti závodního kola 6,8 kilogramu. Zatím není rozhodnuto, že se limit skutečně změní – návrh nové charty má teprve vzniknout a následovat bude dlouhá perioda debat s výrobci.
Moureček ale upozorňuje na zajímavý paradox: pokud by se jednou váhové minimum výrazně snížilo, profesionální týmy provázané s komponenty svých partnerských dodavatelů mohou zjistit, že postavit extrémně lehké kolo na současných kotoučových sadách není vůbec jednoduché. A technika považovaná za minulost by tak mohla mít rázem jednu velmi aktuální výhodu.
Bez ohledu na to je nicméně třeba dodat: ráfkové brzdy se nevracejí. Rozhodně ne v tom smyslu, že by za pár sezon znovu ovládly peloton WorldTour nebo pulty cykloobchodů. Fakt, že mohou být pro řadu jezdců i v současnosti vítanou alternativou, ale popřít nelze. Pro toho, kdo chce ultralehké vrchařské kolo. Pro člověka cestujícího s kolem po světě. Nebo pro majitele nádherné mechanické Campy a páru Lightweightů, který odmítá odepsat špičkové vybavení jen proto, že se majoritní trend vydal jiným směrem.