Ještě před pár lety by to znělo skoro jako kacířství. Silnička bez přesmykače? Dobrá tak na časovku. Nebo na speciál pro rovinaté kritérium. Jenže vývoj pohonů se nezastavil. Třináct pastorků už není science fiction a s každým dalším kolečkem na kazetě sílí otázka: potřebujeme ještě vůbec dva převodníky? Nebo stačí jediný převodník?
Argumenty zastánců jediného převodníku vypadají lákavě. Méně dílů. Nižší hmotnost. Čistší aerodynamika. Jednodušší ovládání. Žádné přemýšlení, kdy hodit řetěz z velké na malou. Veškerou práci obstará přehazovačka vzadu. Cvak nahoru, cvak dolů, hotovo.
Jeden převodník efektivnější a rychlejší?
A čísla začínají jednoplacce nahrávat. Moderní 1×13 dokáže nabídnout podobný celkový rozsah jako klasické 2x. Když vpředu správně zvolíte počet zubů a vzadu dost širokou kazetu, dostanete se na lehký převod do kopců i dostatečně těžkou kombinaci na rychlou jízdu. Na papíře skoro ideál.
Jak to ale je při pohledu do reálného světa silniční cyklistiky?
Prvně vezměme v úvahu ryze závodní aspekt. Například talentovaný Adam Bittman z týmu Kasper crypto4me považuje větší rozšíření 1x v profesionální silniční cyklistice za reálné. „Určitě je možné, že se většinově přejde na používání jednoplacky. U týmů, které používají SRAM, je to vidět už hodně,“ říká. Zároveň ale zmiňuje první háček: „Musí se vždy laborovat s tím, jaký převodník použít na jakou etapu nebo závod, což může být občas oříšek.“
Podle Bittmana by závodní sestava mohla stát na kazetě s největším pastorkem někde kolem 38 až 42 zubů a převodníku přibližně 50 až 56 zubů. Sám však univerzální budoucnost zatím nevidí. „Asi si neumím představit, že bych na jednoplacce objel celou sezonu, ale nějakou část určitě ano. Myslím si, že je to efektivnější a i rychlejší,“ doplňuje dvacetiletý jezdec.
Je dobré se ale na problematiku podívat z trochu jiného úhlu. Například pohledem Michaela Mourečka z Festky, která staví unikátní kola na míru a je zvyklá myslet “out-of-the-box”.
Čtrnáctý a patnáctý pastorek nejsou snem
Podle někdejšího závodníka totiž není hlavní otázkou rozsah převodů. Ten lze poskládat už dnes. Problém jsou mezery mezi jednotlivými pastorky. „ Nejde o to, že by to technicky nebylo možné. Jde to. Ale za cenu velkých skoků. A to je ono,“ říká Moureček. Jemnější odstupňování systému 2x podle něj začne hrát podstatnou roli ve chvíli, kdy se jede ve skupině nebo v táhlém stoupání.
Představte si kopec. Jedete ve dvojici, oba s podobným výkonem. Jezdec na dvouplacce najde převod, na kterém mu sedí kadence. Jezdec, co má jediný převodník, má vedle něj dva vhodné převody: jeden už je však moc lehký, druhý moc těžký. „A nejde o rozhodnutí v závodě, jde jenom o blbý společenský odstup,“ glosuje Moureček situaci, kdy rozdíl několika zubů rozhodí tempo společné jízdy.
Moureček si navíc teorii testuje na vlastní kůži. Staví si silničku na Campagnolu 1×13, vpředu 48 zubů, vzadu 11-36. Výsledek? Použitelný, ale ne zadarmo. „Jakž takž se mi to povedlo za cenu toho, že jsem musel seknout rychlé převody a musel jsem obětovat takový ten komfortní lehký převod.“
A právě tady se spor o jeden převodník láme. Pokud jezdíte převážně roviny, kritéria nebo časovky, dává jednoplacka velký smysl. Stejně tak na gravelu, kde už jednopřevodník prakticky zdomácněl. Jenže silniční kolo má často plnit roli univerzála. Dnes kolem komína, na jaře Mallorka a v létě Alpy. A najednou chcete nejen rozsah, ale i jemné kroky a převod kolem 1:1.
Zobrazit příspěvek na Instagramu
Moureček proto považuje část dnešní debaty za příliš teoretickou. „Celá tato diskuse pořád více či méně existuje jenom na papíře,“ říká. U časovky, kritéria nebo specifické roviny si 1x představit umí bez problémů. U univerzální silničky už méně. „I kdybych jezdil většinu času na rovině kolem Pardubic, tak jednou za rok pojedu do Alp. A co budu dělat?“ klade řečnickou otázku.
Pomůže čtrnáctý pastorek, který už není jen snem v cyklistické budoucnosti? Téměř jistě. Patnáctý? Ještě víc. Bittman říká, že 14 rychlostí by používání jednoplacky „určitě ovlivnilo pozitivně“. Moureček technologickou překážku také nevidí. Podle něj lze pracovat s ořechem, šířkou náboje i výpletem. Jenže ani patnáct pastorků automaticky neznamená vítězství. Pokud chcete mít pohromadě 10, 11, 12, 13, 14, 15 a 16 zubů a zároveň se dostat někam k 36, případně až k převodu 1:1, kazeta začne být pořádně dlouhá skládačka.
Získáte pár wattů, jenže…
Pak je tu aerodynamika. Sundáte přesmykač, druhý převodník a kus materiálu, který překáží proudu vzduchu. Získáte pár wattů navíc. Jenže proti nim stojí větší křížení řetězu na krajních pastorcích. „Když na tom jedeš, tak cítíš odpor, jak to tahá řetěz,“ říká Moureček. Přiznává, že pro to nemá data, ale právě tady se ukazuje, jak těžké je porovnávat „marginal gains” izolovaně.
Bittman připomíná ještě jednu věc. Revoluce na kole se dnes málokdy odehraje jedním obřím skokem. „Všechno je to v těch malých detailech, které postupně přicházejí,“ říká. Lepší aerodynamika tady, pár gramů tam, rychlejší řazení jinde. Jednoplacka může být jedním z těch detailů. Ne nutně tím, který zítra převrátí peloton vzhůru nohama.
Moureček ostatně závěrečný verdikt formuluje dost jasně: „To, že se za deset let probudíme a devadesát procent všech silničních kol bude mít jediný převodník, se podle mého názoru rozhodně nestane. Je to ‘nišová’ věc pro nějakou skupinu lidí, kterým se to líbí a kterým to vyhovuje,“ domnívá se šéf Festky
Nejen v cyklistice se už ale několikrát ukázalo, jak zprvu okrajová záležitost dokáže během pár sezon nabobtnat. Kotoučové brzdy bývaly na silnici skoro sprosté slovo. Elektronické řazení zbytečný luxus. Dnes oboje najdeme jako standard. Takže zatím můžeme optimisticky říct: ano, dvojpřevodník stále žije. A dost možná bude žít dlouho. Ale má proti sobě soupeře, který už není jen experimentem na papíře a stále častěji jej budete vídat i na těch největších světových závodech.
Titulní foto: Michal Červený