Cyklističtí puritáni si musejí trhat poslední vlasy z hlavy. Nejdřív je zdeptaly kotoučové brzdy. Pak elektronické řazení. A teď je tu pro ně další rána. Zdá se, že 23milimetrové, tedy „tradiční“ pláště jsou definitivně odsouzeny do minulosti. Trend dneška jsou širší pneumatiky, do kterých se hustí nižší tlak. A jak vidíme dnes a denně, je to tak rychlejší!
Tohle se zdá jít proti selskému rozumu. Řekli byste, že tvrdší a užší profil se bude točit rychleji a bude taky aerodynamičtější. Důkazy a měření však ukazují opak. Ale prr, než vyběhnete koupit nové pláště, je tu jeden chyták. Samotné pneumatiky vás nezrychlí. To proto, že pláště nefungují izolovaně, ale musíme na ně nahlížet jako na část celého systému kola, míněno výpletu.
Tvar gumy, jakmile ji nasadíme na ráfek a nafoukneme, je nejkritičtější faktor určující to, jaké výkony s ní budete předvádět. Rozměry ráfku (primárně jeho vnitřní šíře) jsou nejpodstatnější pro optimalizaci výkonu pláště.
Pokud široký plášť nasadíte na hubený ráfek, dopad na výkon bude spíše negativní. Plášť bude na svém okraji skřípnutý a když si představíte jeho průřez, bude připomínat žárovku. Nebude tedy mít optimální oporu v ráfku a můžete se na něm cítit nestabilně, bude se „žmoulat“. Takový pocit znásobí to, pokud i tlak bude nižší. V zatáčkách nebude kolo držet na podložce.
Naopak širší ráfek umožní patkám pláště (to jsou ty tvrdé okraje vyplněné drátem nebo kevlarovou strunou) větší rozteč. Bočnice pláště budou v takovém případě rovnější a jeho průřez bude mít tvar písmene U. To současně umožní vyšší objem vzduchu v plášti, dodá mu to strukturální stabilitu a zmenší riziko defektu i za nižšího tlaku. A co víc, znovu v rozporu s tím, co velí logika, širší tvar pneumatiky může celkově zlepšit aerodynamiku kol, zvláště pokud vezmeme v úvahu stabilitu při bočním větru.
Když žiletka poskakuje
Testy valivého odporu jsou nezpochybnitelné a je všeobecně známo, že širší pneumatiky mají ve skutečnosti nižší tření při stejném tlaku jako hubená „žiletka“. Je to proto, že kontaktní plocha široké pneumatiky je kratší, širší a kulatější ve srovnání s delším, štíhlejším eliptickým tvarem vytvořeným úzkou pneumatikou. To způsobí menší deformaci kostry pneumatiky při jejím odvalování a menší deformace znamená méně plýtvání energií. Jinými slovy – menší valivý odpor.
Namítnete možná, že vyšší tlak snižuje deformaci pneumatiky a tím i energetické ztráty. Jistě, ale to jen tehdy, pokud jezdíme na dokonale hladkém povrchu, jakým je například velodrom. Jakmile se na povrchu objeví sebemenší nerovnost, vysoký tlak v pneumatice se promítne do mnoha nechtěných pohybů. Pneumatika bude vychylována nahoru a dolů a do stran, což vše ubírá na rychlosti pohybu vpřed.
Balóny do Roubaix
Jezdec a kolo při každé jízdě narazí na tisíce menších či větších nerovností silnice. Větší objem vzduchu širší pneumatiky v kombinaci s nižším tlakem pomáhá pneumatice absorbovat tyto deformace, takže se nepřenášejí na kola a jezdce. Snižují se tak ztráty kinetické energie.
Při pohledu do profi pelotonu vidíme, že nejoblíbenější průměr plášťů se dnes pohybuje od 26 do 28 mm. V extrémních případech, jakým byla klasika Paříž-Roubaix, která drncá od začátku do konce, se používají balóny s průměrem 30 i širší.
Zatím to tedy vypadá, že pro běžného smrtelníka bude nejlepší volbou šíře 28-30 mm, pokud jde o kombinaci všech žádoucích benefitů. Což ale jistě neznamená, že to tak zůstane navždy. Vždyť před dvěma lety stejná debata probíhala kolem toho, jestli je 25 mm výhodnějších než 23 mm.
Zdá se tedy, že nadešel čas vyhodit hubené pláště a zapomenout na zastarale vysoké tlaky a přijmout fakt, že všechny výzkumy poukazují na jednu věc: širší plášť a nižší tlak, to je cesta k rychlosti.
