Así pues, no es extraño que a finales de año, uno de los grandes de este deporte, Eddy Merckx, cinco veces ganador del Tour de Francia, sufriera una caída durante un paseo cerca de Malinas (Bélgica) y se rompiera la cadera. El ciclista de 79 años, poseedor de la mayoría de los récords de victorias en carreras de carretera, declaró a HLN que su bicicleta resbaló en las vías mojadas de un paso a nivel. «Durante mi paseo en bicicleta, de repente empezó a lloviznar», dijo. «Me deslicé con la rueda trasera. Caí justo sobre mi muslo derecho y supe inmediatamente que era una fractura».
Fue trasladado al hospital, se sometió a una operación y tiene intención de volver a montar en bicicleta lo antes posible. Su accidente se produjo menos de dos semanas después de que Evenepoel sufriera una caída durante un entrenamiento, cuando el conductor de una furgoneta de correos abrió la puerta delante de él, y sufriera múltiples fracturas. Fue trasladado al Hospital Erasmus de Anderlecht, donde las exploraciones revelaron «fracturas en la costilla, el omóplato derecho y la mano derecha», así como «contusiones en ambos pulmones y una luxación de clavícula», según informó su equipo Soudal-Quick Step en un comunicado.
No volverá a entrenar hasta febrero y tiene previsto empezar a competir a mediados de abril, según declaró a Studio Brussel la semana pasada. Eso significa que se perderá varias clásicas de un día importantes, como la Strade Bianche y probablemente el Tour de Flandes, que se disputa la primera semana de abril. Esta caída fue la segunda del año para Evenepoel después de que se cayera en la Vuelta al País Vasco en el accidente masivo que hirió gravemente al dos veces ganador del Tour, Jonas Vingegaard, y a varias personas más.
FALLECIDOS
Estas caídas se han convertido en un tema de debate serio y, como he dicho, polémico, especialmente tras las muertes del popular corredor suizo Gino Mäder en un descenso a gran velocidad en el Tour de Suiza 2023, la del ciclista profesional noruego André Drege tras caerse en un descenso en la Vuelta a Austria de este año, y la de Muriel Furrer, de 18 años, que se estrelló en un descenso mojado durante los Campeonatos del Mundo Junior Femeninos de Carreras en Ruta el 26 de septiembre.
Está claro que los ciclistas se caen por muchas razones – un firme en mal estado o mojado, una conducción descuidada o demasiado agresiva, altas velocidades en las curvas, la puerta de una furgoneta que se abre, el coche de un desconocido conducido de forma descuidada – y a menudo no tienen la culpa. Pero el aumento constante de la velocidad en el pelotón ha sido la principal causa. Tal vez porque éste es el elemento que, como parece creer el director del Tour de Francia, Christian Prudhomme, es más fácil de solucionar.
«Más allá del comportamiento de los ciclistas y del trabajo de los organizadores, es absolutamente necesario reducir la velocidad con medidas adecuadas: los corredores van demasiado rápido», dijo Prudhomme en la asamblea general anual de la Asociación de Organizadores de Carreras (AIOCC). «Cuanto más rápido van, mayor es el riesgo y más se ponen en peligro a sí mismos y a los demás».
El director general de EF Education-EasyPost, Jonathan Vaughters, no está de acuerdo y acudió a las redes sociales para expresar su desacuerdo. «Es absolutamente exasperante para mí cómo estos peces gordos, que nunca han corrido más que un triciclo de niño, obteniendo decenas de millones de beneficios a costa de los demás, echan directamente la culpa de los problemas de seguridad en el ciclismo a los ciclistas», escribió en X, y luego añadió: »[Los ciclistas] son personas altamente competitivas. Están predispuestos a correr riesgos mortales. Como los pilotos de F1. Y como en la F1, la respuesta es crear un entorno más seguro a su alrededor. Porque siempre irán al límite».
Lo cierto es que en la mayor caída de este año, en la Vuelta al País Vasco, los corredores que se cayeron habían aminorado la marcha en una curva y se vieron perjudicados por un firme deformado por raíces de árboles bajo el asfalto. Además, Vingegaard había señalado ese punto concreto del recorrido como inseguro seis meses antes de la carrera y, al parecer, no se hizo nada.
LIMITACIONES DE LA UCI
En cualquier caso, la publicación Escape informó en junio de que, según «fuentes del sector», la UCI estaba estudiando tres formas de ralentizar el pelotón: «una profundidad máxima de llanta, un límite de marchas y actualizaciones de las normas sobre anchura de manillar y ángulo de palanca».
Recientemente, durante una rueda de prensa en el campo de entrenamiento del UAE en España, Pogačar también tomó parte en este debate en curso, diciendo a Escape: «Todo el mundo quiere ir más rápido todo el tiempo. Todo el mundo del ciclismo se está desarrollando como cualquier otro deporte, batiendo récords cada año y yendo cada vez más rápido. La tecnología avanza, y en cierto modo entiendo perfectamente que no podamos quedarnos estancados en una bicicleta de acero que va 10 km por hora más lenta. El marketing no va tan bien vendiendo las bicis, el maillot, los cascos».
A continuación, hizo la sensata sugerencia de que las mejoras en el recorrido son esenciales para aumentar la seguridad en la carretera. «Los organizadores están probando con nuevas barreras en las carreteras. En algunos aspectos, son realmente buenas», dijo. «Elegir las carreteras adecuadas, para mí, es crucial. No pasar por los badenes cuando se está a 70 km por hora. Finales sensatos».
El esloveno, tres veces ganador del Tour de Francia, también se refirió al protocolo meteorológico, que puede utilizarse para acortar o abandonar carreras cuando las condiciones se vuelven peligrosas. «Cada vez se utiliza más, sobre todo cuando nieva, llueve o hace mucho frío, y a veces se empieza a aplicar en las grandes carreras», dijo. «En las carreras más pequeñas, todavía lo utilizan demasiado [poco]. Pensando en el lado opuesto, hay 45 grados [Celsius] en algunas carreras, y a la gente no le importa porque el coche tiene aire acondicionado. Creo que es superpeligroso».
¿QUIÉN PAGA LA FACTURA?
Todas estas son sugerencias sensatas pero, por desgracia, parecen estar muy abajo en la lista de prioridades de los organizadores de carreras. Se necesita mucho esfuerzo y dinero para hacer que un circuito sea seguro. Puede suponer muchos kilómetros de asfaltado o la colocación de redes de protección en descensos pronunciados, como en el esquí alpino, o incluso el desvío de una carrera o etapa debido a una superficie rota.
¿Quién corre con los gastos? ¿El organizador de la carrera? ¿La comunidad que acoge la carrera o la etapa? ¿La UCI? Es mucho mejor y más barato pedir a los fabricantes de bicicletas que limiten el cambio de marchas y modifiquen los manillares. Y, por supuesto, los fabricantes estarán encantados de poner una bicicleta más lenta en la carretera cuando toda su tecnología está orientada (sin juego de palabras) a producir un producto más aerodinámico y más rápido cada año.
Tampoco se puede pedir a los ciclistas que vayan más despacio. Corren por dinero, para mantener a sus familias, y saben que no ganarán más dinero yendo más despacio. Ahora hay mucho más dinero en este deporte, y la velocidad es una de las razones. No es casualidad que la popularidad mundial del ciclismo haya crecido a medida que aumentaba la velocidad de los ciclistas y, admitámoslo, sus riesgos. Sin embargo, el ciclismo es un deporte peligroso, siempre lo ha sido, pero el peligro ha alcanzado un nivel sin precedentes, al igual que la popularidad de este deporte. De nuevo: no es una coincidencia.
La tecnología seguirá haciendo lo que siempre hace, fabricar bicicletas aún más rápidas, lo que significa que los métodos de entrenamiento tienen que mejorar para que los ciclistas sean capaces de manejar mejor esas velocidades. Pero los ciclistas no son iguales, y algunos simplemente no tendrán los reflejos para hacer frente a las altas velocidades.
Dicho esto, las carreteras tendrán que mejorar para adaptarse a estas velocidades, lo cual es esencial. Y habrá que inspeccionarlas cuidadosamente todos los años. Habrá que instalar redes de seguridad en las curvas peligrosas y marcar claramente en cada carrera o etapa los peligros potenciales, como una superficie resbaladiza cuando está mojada o una curva especialmente técnica en un descenso.
Aun así, me imagino un día no muy lejano en el que los ciclistas irán vestidos de pies a cabeza con un nanoplástico ligero, amortiguador y superflexible que les protegerá de lesiones graves sin restringir sus movimientos sobre la bici. Y/o sus bicicletas y cascos estarán conectados a la carretera por la que corren mediante lidar, un sistema de sensores que permitirá a los coches autoconducidos comunicarse entre sí y con la infraestructura vial.
Pero estoy bastante seguro de que, sea lo que sea lo que nos depare el futuro, no irán más despacio que ahora.
