Ajast, mil 20 aastat tagasi algas Škoda partnerlus Tour de France’iga, on tuuri jalgrattad märkimisväärselt muutunud. Optimaalse sooritusvõime saavutamiseks on käiku läinud paljud tehnika edusammud. Selles artiklis vaatame, kuidas need jalgrattad on arenenud, keskendudes ülekannetele, aerodünaamikale, kaalule ja Touri erinevatele maastikutüüpidele mõeldud spetsiaalseadetele. Lisaks süveneme jooksude tehnoloogia arengusse ja laiemate rehvide levikule. Ent kõigepealt võtame ette ülekanded.
Ülekanded
Viimase paari aastakümne üks olulisemaid arenguid jalgrattatehnoloogias on aset leidnud ülekannete täiustamise vallas. 2000. aastate alguses, kui ma ise profirattur olin, saime enamasti hakkama traditsioonilise kahe eesmise ketirattaga ja ülekannete valik oli üsna piiratud. Mul oli taga kaheksa ketiratast, praegu on neid proffidel 11 või 12. Kõige aeglasem ülekanne mägede jaoks oli mul toona 39×25. Tagasi vaadates ei saa ma enam aru, kuidas üldse mäkke jõudsin! Ent kompaktsete kettide, suurema käikude arvu ja suuremate ketiratastega on ratturite käsutusse jõudnud palju laiem ülekannete valik. See võimaldab neil hoida optimaalset kadentsi mitmesugustel maastikel, tõstes kasutegurit ja vähendades väsimust. Tour de France’i mägietapi tüüpiline ülekanne on tänapäeval 36×32 ja võimalus on isegi veel allapoole minna, kui tõusud peaksid seda nõudma.
Elektrooniliste käiguvahetussüsteemide nagu Shimano Di2 ja SRAM eTap ilmumine tekitas täieliku revolutsiooni, võimaldades kiiremaid ja täpsemaid vahetusi. Need elektroonilised süsteemid kõrvaldasid vajaduse tavapäraste mehaaniliste trosside järele, tulemuseks olid kiiremad ja sujuvamad käiguvahetused ning töökindluski paranes. Elektrooniliste käiguvahetussüsteemide ladus integreerimine on tänapäeval profirattasõidus enesestmõistetav, ka juhtmeta käiguvahetid on muutunud tavaliseks. Ehkki ma ise enam võidu ei sõida, ei taha ma kunagi naasta vanade ülekandepäevade juurde!
Aerodünaamika
Aerodünaamika roll on ülitähtis, sest isegi pisikene õhutakistuse vähendamine võib anda väärtusliku ajavõidu ning/või võimsuse- ja energiasäästu. Viimasel paarikümnel aastal on jalgrattatootjad palju investeerinud tuuletunnelikatsetesse ja arvutihüdrodünaamika (CFD) simulatsioonidesse, et viimistleda raamide konstruktsiooni ja tõhustada aerodünaamikat. „Tasuta kiiruse“ otsingud ei peatu kunagi.
Touri kaasaegsetel ratastel on nutika profiiliga raamitorud, optimeeritud aerodünaamikaga kahvlid ja integreeritud komponendid. Fookus on õhutakistuse vähendamisel, minimeerides jalgratta esiosa detailide rindpindala, muutes õhuvoolu sujuvamaks selliste oluliste osade nagu esitoru ja lenksu ümber ning peites piduritvoolikud raami sisse keeriste vähendamiseks. See annab uutele ratastele ka tõeliselt „puhta“, lakoonilise välimuse. Lühidalt öeldes näevad nad ägedad välja. Ehkki ma pean ütlema, et armastan endiselt kunagiste traditsiooniliste terasraamidega rataste väljanägemist.
Spetsrattad erinevatele maastikutüüpidele
Viimase umbes kümne aasta jooksul on Touri meeskonnad juurutanud strateegia kasutada erinevatele maastikele sobivaid spetsiaaljalgrattaid. Selle strateegia osa on näiteks veidi raskemad aerorattad, mis on mõeldud keskmise raskusega etappidele (vähem mägesid), kus aerodünaamika ja jõuülekanne on kõige olulisemad. Neil aeroratastel on sageli kõrgete pöidadega süsinikjooksud, integreeritud lenksud ning raamid, mis on kohandatud sprintideks ja tõhusaks liikumiseks suurel kiirusel.
Mägietappideks ja rasketeks tõusudeks aga kasutavad meeskonnad kergeid ronimisrattaid. Seal on prioriteet kaalusääst, et parandada ratturi võimet järske tõuse alistada. Ronimisratastel on tavaliselt ultrakerge raam, kompaktsed ülekanded ja minimalistlik konstruktsioon. Sellise strateegiaga tagavad meeskonnad oma ratturitele sobivaima varustuse igaks etapiks, optimeerides nende sooritusvõimet ja säästes energiat. Seejuures on kerged rattad praegu parema aerodünaamikaga kui kunagi enne ning aerorattad kergemad kui kunagi enne, mõned meeskonnad aga eelistavad ühesuguseid rattaid igat tüüpi maastikel. Ineos Grenadiers näiteks kasutab kõikjal oma Pinarello Dogmasid.
Jooksutehnoloogia
Viimastel aastatel on professionaalses rattasõidus selgelt näha liikumine laiemate rehvide suunas. Kõigest 20 aastat tagasi kasutati märksa kitsamaid rehve, tüüpiline laius oli umbes 21–23 millimeetrit. Mäletan kõrgmägedest laskumist märgadel teedel, kasutades 21–23 mm laiuseid rehve rõhuga 7 baari. Praegu ei suuda ükski vägi sundida mind (ega kedagi teist) seda tegema!
Kuid nüüdseks selgunud laiemate rehvide eelised nagu parem haardumine, väiksem veeretakistus, kõrgem torkekindlus ning paranenud sõidumugavus koos laiemate pöidade ja tõhusama aerodünaamikaga on muutnud kogu lähenemist. Viimase viie aasta jooksul järk-järgult kasutusele võetud ketaspidurid pakuvad paremat pidurdusvõimust ja modulatsiooni ning profiratturid on hakanud üha meelsamini pruukima laiemaid rehve, mille laius on tavaliselt vahemikus 25 kuni 28 millimeetrit. Need laiused võimaldavad madalamat rehvirõhku ilma veeretakistust ohverdamata, mis eelkirjeldatud põhjustel toob omakorda kaasa parema juhitavuse mitmesugustel teepindadel. Veelkord – ma ei hakka kunagi enam kasutama kitsaid rehve. 28 millimeetrit on mu praegune norm.
Lühidalt kokku võttes on Tour de France’i rattad viimase 20 aastaga läbi teinud ei midagi vähemat kui tehnika revolutsiooni. Rattaid on absoluutselt igast küljest piinliku hoolega täiustatud ja viimistletud sooritusvõime maksimeerimiseks.
Loomulikult jätkuvad optimaalse sooritusvõime otsingud täie hooga ning põnev on jälgida, kuidas tulevased tehnikauuendused hakkavad Touril liikuvaid jalgrattaid ümber kujundama. Hõljukrattad ehk kellelegi?
Aga lõpuks on kõige tähtsam, et meie kõik saame seda tüüpi ratastel isegi sõita. Kogu see tehnika laskub tasapisi tavatarbija käeulatusse ja me võime kogeda täisverelise masina tunnet. Sellise masina, mida põhjalikult katsetati Tour de France’il, tagasihoidliku jalgratta silmapaistvaimal avalikul areenil.
