Lehké kolo musí být v horách rychlejší. Nebo ne? Cyklistika možná definitivně zabila jeden z největších cyklistických mýtů. V závodech, které rozhodují dlouhá alpská a pyrenejská stoupání, totiž nejlepší jezdci světa garážují už svá ryze vrchařská kola v týmových kamionech. A fyzika má pro to překvapivě jasné vysvětlení.
Tadej Pogačar i Jonas Vingegaard, dva největší machři současnosti v oboru etapových závodů, mají k dispozici dva typy rámů: aerodynamické speciály i ultralehké modely do kopců. Pogačar může libovolně sáhnout po aerodynamickém Colnagu Y1RS nebo lehčím, ale méně aero modelu V5RS. Vingegaardovi jeho tým Visma nabízí Cervélo S5 a lehký stroj R5. Přesto ani jeden z nich většinou po tzv. vrchařském kole nesáhne. Ani v etapách s více než čtyřmi tisíci výškovými metry a horskými dojezdy nejvyšší kategorie.
Aerodynamika je důležitější, než cyklisté připouští
Pro výrobce to musí být bolestivé zjištění. Colnago i Cervélo ženou vývoj dál a pravidelně představují zásadně přepracované lehké rámy, objektivně lepší než kdy dřív. Loni nové R5 se ve všech velikostech dostalo na hranici minimálního povoleného limitu 6,8 kg. Taky V5RS, novinka od Colnaga, je lehčí a zároveň aerodynamičtější než předchůdce. Papírově ideální zbraně do hor. Jenže realita ukazuje něco jiného.
Proč ale jen váha nestačí jako argument pro to, aby Tadej a Jonas sedli na lehké kolo? Základní rovnice stoupání je jednoduchá: výkon potřebný k jízdě do kopce závisí na hmotnosti, sklonu a rychlosti. Čím lehčí jezdec a kolo, tím méně energie je třeba k udržení tempa. Jenže to je pouze část příběhu.
Do hry vstupuje aerodynamika, a ta je mnohem důležitější, než si většina cyklistů připouští. I při rychlosti 25 km/h, na sedmiprocentním stoupání, jde zhruba 15 procent veškerého úsilí jen do překonávání odporu vzduchu. Při 30 km/h, což je tempo, jakým profíci běžně stoupají v Grand Tour, už je to zhruba pětina výkonu.
A teď to podstatné: každý kopec má i sjezd. A často dlouhé roviny před ním a za ním. V etapě s Mont Ventoux na loňské Tour de France tvořil odpor vzduchu při průměrné rychlosti 42,8 km/h více než 90 procent všech sil, které musel jezdec překonat. Při sjezdech kolem 70 km/h dokonce přes 96 procent. Čím vyšší rychlost, tím brutálněji aerodynamika dominuje. Odpor vzduchu roste kvadraticky s rychlostí, potřebný výkon dokonce třetí mocninou. Z toho plyne jednoduchý závěr: i na hodně kopcovité trati je v součtu rychlejší aerodynamické kolo než extrémně lehký rám.
Ve World Tour hraje klíčovou roli váhový limit, jak ho stanovuje cyklistická unie UCI. Aero kola se dnes dokážou dostat velmi blízko této hranice, zatímco ultralehký rám musí být uměle dovážen, aby pravidlo splnil. Rozdíl, který dříve hrál ve prospěch vrchařských kol, se prakticky vymazal.
A co běžní cyklisté, kteří limitem vázaní nejsou? Ani tady to není tak jednoznačné, jak by se mohlo zdát. Ano, můžete jezdit na kole o hmotnosti 5,9 kg. Pocitově působí živěji, lépe akceleruje a jede. Jenže čistě fyzikálně bude dobře navržené aero kolo, které je o kilo těžší, ve většině scénářů stále rychlejší.
Rozdíl je často spíš v pocitu než v realitě. Placebo efekt, který poskytuje lehké kolo, je silný – ale aerodynamika vyhrává i u hobby jezdců. Zvlášť na delších trasách, kde se střídají stoupání, roviny a sjezdy.
Lehká kola neumřela
Takže jsou lehká kola mrtvá? Ne tak úplně. Mají totiž jednu obrovskou výhodu: zábavnost.
Jsou hravější, citlivější, často pohodlnější. Komfort se v debatách o výkonu často opomíjí, přesto má na dlouhých jízdách zásadní vliv. Aero kola bývají tvrdší a méně odpouštějí chyby. Rychlejší ano, ale ne vždy příjemnější.
Zobrazit příspěvek na Instagramu
Pokud ale jde čistě o rychlost, verdikt je jasný. Při stejném posedu a geometrii bude aerodynamické kolo rychlejší téměř všude a téměř vždy. A to platí jak pro Tour de France, tak pro víkendovou vyjížďku.
Lehká kola tedy neumřela. Jen už nejsou tou univerzální zbraní, za kterou jsme je dlouhá léta považovali. Pokud chcete jet rychle, je klíčová hlavně aerodynamika. A začněte u sebe. Tělo totiž tvoří zhruba 80 procent celkového odporu vzduchu. Kolo je až na druhém místě.
