Byla to v mnoha ohledech novátorská služba, zejména co se týká použitého obchodního modelu. Služba byla poskytována na základě koncese francouzské reklamní agentuře JCDecaux, která měla s městem 10 let trvající kontrakt. JCDecaux zaplatila náklady spojené se zahájením služby a mzdy přibližně 300 pracovníků, kteří službu provozovali a opravovali jízdní kola. Výměnou získala exkluzivní práva na více než 1 600 billboardů vlastněných městem.
Vzorový bikesharingový projekt Vélib’ v Paříži
Brzy se z tohoto projektu stala počtem provozovaných kol největší bikesharingová služba na světě mimo Čínu. V červenci 2013 dokonce měla největší pokrytí trhu na světě s poměrem 1 jízdní kolo na 97 obyvatel. Téhož roku společnost odhalila, že za 6 let existence projektu se na jejich kolech uskutečnilo 173 milionů jízd.
Ve svém nejlepším období nabízel Vélib’ téměř 15 000 jízdních kol na více než 1 200 stanicích po celém městě a ve 30 předměstských lokalitách s 85 000 uživatelů denně. Kola byla odolná a snadno ovladatelná. Po městě se navíc pohybovali mechanici, kteří poškozené kousky průběžně dávali zpět do pojízdného stavu. Místním byl k dispozici systém předplatného a ani zahraniční turisté neměli problém službu využít. Po všech stránkách to byl úspěšný projekt.
Problémy s financováním
O to větším překvapením pak bylo, že když v roce 2017 vypršel původní kontrakt, město si už nevybralo za provozovatele firmu JCDecaux. Důvodem byla cena. Vysoká míra krádeží kol a vandalství spolu s dalšími faktory způsobily, že provoz tohoto projektu stál město odhadovaných 50 milionů eur za rok. Nový provozovatel jednoduše učinil městu levnější nabídku.
Po mnoha zdrženích je nový Vélib’ již osmý měsíc znovu v provozu. Nižší provozní náklady však způsobily dramaticky menší spokojenost uživatelů. Stěžovali si na řadu problémů od vysokých cen, nefunkčních dokovacích stanic až po nedostatek kol samotných. Simon Labouret z procyklistické skupiny „Paříž v sedle“ řekl NPR: „Tohle je katastrofa pro cyklistiku i katastrofa pro dopravu v Paříži.“
Tento příklad z Paříže ilustruje hlavní problém, se kterým se všechny bikesharingové startupy musí potýkat: Jak zajistit, aby taková služba vydělávala? Klíčem je odpověď na otázku, jak vyvážit provozní náklady s nízkými cenami, které je nutné nabízet, aby služba byla pro uživatele dostatečně atraktivní.
Nefunkční model
V současné době bikesharing v čínských, ale i jiných městech, připomíná džungli. Desítky startupů, které zaplavují ulice jízdními koly, za jejichž využití si účtují zcela mizivé poplatky s vidinou, že tím vytlačí konkurenci. Podle investora Jeffrey Towsona, experta na asijské technologické trendy, však takový obchodní model fungovat nemůže.
Toto jsou podle něj ty nejzávažnější problémy:
• Ceny jsou tak nízké, že tyto společnosti negenerují žádný zisk. A pokud zisk mají, tak jeho výše není dlouhodobě udržitelná vzhledem k ceně jízdních kol a výši mezd zaměstnanců, kteří bicykly opravují a hledají ty ztracené.
• Neexistuje zde síťový efekt tak jako s Uberem nebo Facebookem, kde se cena za jednoho uživatele snižuje s přibývajícím počtem lidí, kteří službu využívají. „Není jasné, zda větší měřítko dokáže snížit cenovou strukturu na jednotku, a to zejména proto, že čím více uživatelů, tím více jízdních kol a zaměstnanců musí provozovatel zajistit,“ řekl Towson.
Jeho analýza je založená na singapurském trhu, kde otevřené prostředí umožnilo spoustě firem dostat kola do ulic. Dříve či později se trh sjednotí a službu bude nabízet pouze malá skupina provozovatelů, která přežije válku o tržní podíl a nebude muset dále držet extrémně nízké ceny. Huey Lee a Nicholas Lee však v žurnálu Singapore Policy Journal připomínají: „Zvyšování cen po sjednocení trhu nemusí být možné.”
Existuje pro bikesharing profitabilní budoucnost?
Huey Lee a Nicholas Lee předkládají bikesharingovým provozovatelům tři návrhy, jak si mohou zajistit dodatečné zdroje příjmů tak, aby se celý obchodní model stal udržitelným:
• Všechny bikesharingové společnosti mohou vybírat zálohu, která by pokryla případné poškození nebo ztrátu jízdních kol. „Tyto finance pak mohou být využity na další expanzi nebo jako investice na peněžních trzích, a generovat tak úrok,“ navrhují.
• Společnosti mohou využít svou základnu uživatelů a půjčovací systém pro horizontální expanzi do dalších sektorů sdílené ekonomiky, jako je doručování nebo sdílení automobilů.
• Bikesharingové společnosti mohou prodávat nashromážděná data, jako cestovní plány nebo údaje o lokalitě, marketingovým firmám či společnostem zabývajícím se průzkumy trhu. Mohou také umožnit společnostem nabízet slevové kupóny a propagační materiály cyklistům v okolí jejich provozovny. Mohou nabízet svá jízdní kola jako plochu pro reklamu a udělat z nich pojízdné billboardy
Kolo jako reklamní nosič
Poslední zmíněná varianta je momentálně využívání v Berlíně. Dvě velké společnosti, řetězec supermarketů Lidl a francouzský poskytovatel streamované hudby Deezer, poskytují bikesharingové služby v hlavním městě Německa se svými logy viditelně umístěnými na jízdních kolech.
V tomto obchodním modelu služba samotná není navržena tak, aby generovala zisk, ale aby sloužila pouze jako propagační kanál pro hlavní činnost provozovatele. Spokojení cyklisté by tedy měli spíše zvolit pro nákup Lidl a pro streamování hudby Deezer než vybírat mezi jejich konkurenty.
Je možné, že společnosti, které jsou známé výrobou žiletek, šamponů nebo oblečení, budou v budoucnu poskytovat bikesharing jako levný způsob, jak přilákat nové zákazníky. I zde však zůstává riziko, že pokud služba nebude fungovat správně, může být výsledný efekt zcela opačný.
Bikesharing v České republice
Rostoucí popularita bikesharingu je patrná i v České republice. Zejména v Praze, kde se kromě jízdních a elektrických kol snaží prosadit i elektrokoloběžky. Celkově však nelze říci, že by se trh již usadil. V posledních letech ze hry vypadl například velký poskytovatel bikesharingu z Číny Ofo, nicméně novým přírůstkem jsou zmíněné elektrokoloběžky Lime, jízdní kola od Velonet, jízdní kola od Homeport pod značkou Freebike a také nedávný start Nextbike v Prostějově. Stálicí a zřejmě i nejpopulárnějším provozovatelem však jsou u nás Rekola. Fungují již od roku 2014 a najdete je v Praze, Brně, Olomouci, Českých Budějovicích, Kladně, Frýdku-Místku, Liberci, Ostravě, Mladé Boleslavi, Písku a Jihlavě. Dlouhodobě provozují půjčování kol takřka ve všech regionech také České dráhy.
Ceny jsou u všech provozovatelů velmi příznivé, pohybují se okolo 30–60 korun za hodinu vypůjčení. Řada z nich také nabízí určitý čas zápůjčky zdarma. Lze tedy předpokládat, že stále probíhá souboj o tržní podíl. Nevíme, zda někteří z provozovatelů neprodávají data o svých uživatelích, ale co se týká ostatních alternativních obchodních modelů, tak se zdá, že je prozatím nevyužívají. Zálohy, kromě Českých drah, nevybírají a po ulicích se zatím půjčená kola s logem Albert, O2 nebo České spořitelny neprohánějí. Ani Re-auta zatím nejsou na obzoru. Až čas však ukáže, zda bikesharing bude v našich podmínkách dlouhodobě finančně udržitelný, nebo ne.
