Sara è una maestra di italiano in una scuola elementare. Per le vacanze di Natale ha assegnato ai suoi alunni un solo compito, un tema. La traccia era molto semplice: “Come vorresti che fosse la tua città ideale?”.
Una volta tornati a scuola dopo le ferie natalizie, i bambini hanno consegnato i temi alla maestra. Sara nel giro di pochi giorni li ha corretti e restituiti. Come al solito, i suoi alunni si sono impegnati molto e seppur con qualche differenza, i voti sono stati piuttosto alti. In ciascun tema era possibile leggere come ogni bambino avrebbe voluto la sua città ideale: qualcuno sosteneva che era necessario aumentare i parchi giochi e dotarli di postazioni per videogame; qualcun altro avrebbe voluto delle spiagge in modo tale da poter fare il bagno anche in città; altri ancora volevano un sindaco della loro età per poter colorare tutti i palazzi grigi del centro. Insomma, una serie di proposte originali e a volte anche divertenti.
Sara però si è accorta di una cosa. Al di là di tutte le diverse visioni urbanistiche legate alle fantasia e all’ingenuità dei più piccoli, c’è stato un desiderio ricorrente in ogni scritto: una città in cui fosse più facile e sicuro andare in bicicletta.
Oltre ad essere maestra, Sara fa parte del consiglio di zona del suo quartiere. Era da tempo che voleva prendere la parola per avanzare alcune proposte da sottoporre al consiglio e successivamente al sindaco. Al prossimo incontro porterà con sé tutti i temi dei suoi alunni e la richiesta sarà semplice e chiara:
“I cittadini del futuro ci chiedono una città a misura di bicicletta. Cosa vogliamo fare?”

Andare regolarmente in bici, nella maggior parte delle città europee, comporta molti pericoli: ingorghi, autisti nervosi, incroci pericolosi, rotaie insidiose, ciottoli, cordoli grezzi, code al semaforo, pochi spazi per parcheggiare la bici, infrastrutture scadenti…

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Il mondo sta cambiando, e anche le città. Basta pensare a com’erano centinaia di anni fa. Nel medioevo, gli insediamenti urbani venivano costruiti per circondare i mercati e le case erano piccole e ammassate. Ogni rifiuto veniva gettato per le strade, che raramente erano asfaltate. Bastava una semplice pioggia per trasformare vie e viali in fogne fangose. In breve, le città non erano dei posti piacevoli in cui vivere. Ci è voluto del tempo per capire come migliorare e il risultato sono i grandi centri urbani che conosciamo oggi. O come li abbiamo conosciuti fino ad oggi. Questo perché gli stili di vita e il concetto di mobilità stanno cambiando molto velocemente. In una città moderna che combina varie tipologie di trasporto, cosa dovresti fare per non avere paura di usare la bici?

Prima di tutto le persone

Già negli anni ’70, l’urbanista danese Jan Gehl si poneva la stessa domanda: cosa possiamo fare per rendere le città più vivibili? Architetto e professore di urbanistica presso la Royal Danish Academy of Fine Arts di Copenaghen, Gehl ha iniziato a promuovere l’idea che se più persone avessero iniziato a usare la bicicletta come mezzo di trasporto, le città sarebbero migliorate, e il senso di pace e sicurezza avrebbe attirato più ciclisti nelle strade. Rispetto alle auto, ciclisti e pedoni si muovono lentamente (almeno questo era vero prima dell’avvento della e-bike) e questo comporta una maggiore interazione tra chi si muove in città. Gehl ha sintetizzato la sua teoria nello slogan “People first”. Secondo questa visione, la pianificazione urbana nelle città moderne dovrebbe essere ispirata dai bisogni delle persone. Meno macchine e veicoli pesanti circolano per le strade, meglio è per gli abitanti. L’influenza di Gehl è visibile anche oggi: la capitale danese Copenhagen è considerata un esempio nella pianificazione urbana del ciclismo e una delle città più adatte all’utilizzo della bicicletta del mondo.

Jan Gehl a Praga il 25.5.2012 © Profimedia, Empresa Media

Ovviamente, questo risultato non è stato ottenuto grazie ad una bacchetta magica. Ci sono voluti diversi decenni e anche alcuni scioperi negli anni ’70 per avere più spazio per le biciclette e meno per le auto. Ma i danesi ci sono riusciti, e poiché si sentono al sicuro nelle strade della loro capitale, più della metà degli abitanti della città usa la bicicletta come mezzo di trasporto. Ma come sottolinea Jan Gehl, il desiderio di andare in bicicletta in città non viene da sé: deve essere incoraggiato da condizioni adeguate.

Oltre a limitare il traffico e separare le piste ciclabili dalle strade, l’urbanista Jan Gehl promuove anche le superfici destinate al ciclismo. I ciottoli o il pavé delle vecchie città europee sono piuttosto problematici per ciclisti, utenti di sedie a rotelle, madri con carrozzine e pedoni che camminano con le stampelle. La città di Copenaghen ha risolto questo problema apparentemente difficile con l’eleganza, inserendo strisce di pannelli di granito nelle pavimentazioni in ciottoli.

Copenhagenize

La Danimarca deve il suo progresso urbanistico anche a Copenhagenize, un’organizzazione fondata nel 2009 dall’urbanista danese-canadese Mikael Colville-Andersen. Il suo movimento è diventato il più importante sostenitore del ciclismo urbano nel mondo. La filosofia di Copenhagenize può essere riassunta in poche parole: fare in modo che un percorso sia più breve per un ciclista che per un automobilista, in modo tale da rendere la bici il mezzo di trasporto più vantaggioso. Secondo Mikael Colville-Andersen, le persone a Copenaghen non vanno in bicicletta per rispettare l’ambiente o per salvare il pianeta, ma semplicemente perché la bici è il mezzo di trasporto più economico e veloce che si possa usare in città. Colville-Andersen ha anche esportato con successo le sue conoscenze in materia di pianificazione urbana a misura di ciclista all’estero. È grazie al modello di Copenaghen che molte persone usano la bici per andare a lavorare a Barcellona, Amsterdam, Parigi e Montreal.

Andare in bicicletta ad Amsterdam © Profimedia, Alamy

Dove parcheggiare le bici

Promuovere l’utilizzo delle biciclette come mezzo di trasporto privilegiato non significa solo assicurare spostamenti fluidi in città, ma anche creare posti in cui poter comodamente riporre la bici una volta raggiunta la destinazione. Copenhagenize menziona la città belga di Gand, dove le autorità locali hanno eliminato centinaia di posti auto, sostituendoli con posteggi per biciclette. I ciclisti possono utilizzare garage speciali per parcheggiare le loro biciclette in sicurezza e gratuitamente. Ma il concetto è molto più ampio. La città è divisa in quattro sezioni; se i conducenti di auto vogliono passare da una sezione all’altra, devono utilizzare la circonvallazione. Il collegamento tra le strade interne alle sezioni è accessibile solo a pedoni, ciclisti e mezzi di trasporto pubblico. Come risultato di questa misura, il 25% degli abitanti di Gand ha acquistato una bicicletta o ha iniziato a utilizzare i mezzi pubblici o il car sharing. Il traffico automobilistico è diminuito del 29% sulle strade principali e del 58% nelle aree residenziali.

Il futuro delle auto

Tutto questo significa che le persone in futuro vorranno viaggiare definitivamente senza auto? Niente affatto. Tuttavia, si registra una tendenza a praticare un pendolarismo misto. Le persone guidano in auto per coprire distanze maggiori e viaggiano per la città con i mezzi pubblici o con la bicicletta: portano la propria bici in auto o noleggiano una bici da un sistema di bike sharing. Di conseguenza, le auto rimangono parcheggiate nei parcheggi P + R (Parcheggi + Ricominci a viaggiare, situati vicino a stazioni di mezzi pubblici) nei sobborghi, il che riduce notevolmente i problemi di traffico nei centri urbani.

La combinazione ottimale di diverse modalità di trasporto è l’obiettivo di varie applicazioni per smartphone, come Rome2rio, che pianifica un percorso con l’obiettivo di far risparmiare tempo e denaro. Il pendolarismo in modalità mista è vantaggioso anche per i conducenti, poiché non sprecano carburante negli ingorghi e possono svolgere le loro commissioni nel centro città in modo rapido ed ecologico, utilizzando la bicicletta o i mezzi pubblici. Tutto sommato, la bici sembra essere l’opzione più conveniente, perché in auto, oltre a dover trovare un parcheggio si è costretti a proseguire a piedi. I dati suggeriscono che nelle strade cittadine, i ciclisti percorrono in un quarto del tempo la distanza che coprirebbero con una passeggiata di 40 minuti.

Centro città di Praga © Profimedia, Alamy

Un altro aspetto importante è coinvolgere le automobili nell’economia condivisa. In alcuni casi, è meglio limitarsi all’utilizzo di un macchina invece di possederla. Non molto tempo fa, questo sarebbe stato un problema. Se non avevi la tua auto, dovevi noleggiarla, il che era piuttosto scomodo e costoso. Ma le cose sono cambiate. In ogni grande città sono stati istituiti servizi di car-sharing. Grazie a loro, puoi salire in auto ogni volta che ne hai bisogno. Un esempio di questo servizio è Uniqway, un progetto studentesco che coinvolge diverse università di Praga e ŠKODA AUTO DigiLab. Uniqway permette agli studenti di utilizzare le auto Škoda a condizioni favorevoli. Dopo aver effettuato l’accesso al sistema, non resta che trovare un’auto disponibile nell’app mobile.

Incroci stradali moderni

Non importa quanto le autorità locali sostengano la costruzione di infrastrutture ciclabili: anche in paesi e città con una fitta rete di piste ciclabili, queste terminano sempre dove i ciclisti hanno più bisogno di loro, ovvero all’incrocio con altre strade.

Copenhagenize offre una soluzione progettando e realizzando intersezioni più moderne e funzionali, che riducono le possibilità di far viaggiare i ciclisti con altri mezzi di trasporto. Tali progetti utilizzano isole di traffico per dividere le corsie di auto dalle piste ciclabili. Quando arrivi ad un incrocio, la cosa più semplice è attraversarlo procedendo dritto. Ma girare a sinistra può essere più complicato, dato che il percorso si interseca con i veicoli che vanno nella direzione opposta. Nuovi incroci sono progettati in modo da eliminare il momento più pericoloso di esposizione al traffico opposto. Quando girano a destra, i ciclisti non incontrano altri utenti della strada perché la loro corsia gira a destra e continuano tranquillamente a seguire la loro corsia separata.

I ciclisti attraversano un incrocio al tramonto a Copenaghen, in Danimarca. , Denmark. © Profimedia, Alamy

Le rotonde

Le rotatorie sono il tipo di incrocio più sicuro. Nei Paesi Bassi, sono circondate da piste ciclabili separate e i ciclisti hanno sempre la precedenza sulle automobili. Tali rotatorie non sono costruite solo in campagna dove c’è molto spazio per loro; ce ne sono anche ad Amsterdam.

Una soluzione ancora più efficiente è la definizione di due livelli separati per veicoli a motore e biciclette, in modo tale da evitare un loro incrocio. Un esempio concreto di questo approccio si può trovare nella città olandese di Houten, che è stata insignita del titolo di città ciclistica dei Paesi Bassi nel 2018. Il concetto di rotatorie separate si è diffuso anche in altre città. Nella migliore delle ipotesi, i ciclisti procedono dritti mentre le macchine passano su una strada sopraelevata. A volte i ciclisti usano un ponte per attraversare l’incrocio, e in altri casi le auto vanno sotto l’incrocio.

Nelle città olandesi di Eindhoven e Veldhoven è stata addirittura creata una rotonda sospesa riservata ai ciclisti. La costruzione, che ricorda un grande disco volante, fu presto soprannominata dagli abitanti del posto Hovenring. Il suo ponte circolare è tenuto sospeso da un pilone centrale alto 70 metri con 24 cavi d’acciaio. Poiché Eindhoven è la città sede della Philips, il ponte è stato dotato di molte luci, che migliorano la sicurezza e rendono il design più attraente. Le foto di Hovenring hanno fatto il giro del mondo e le autorità municipali di molti paesi ora considerano l’adozione di soluzioni simili.

L’Hovenring sopra un incrocio trafficato vicino a Eindhoven. © Profimedia

Un’autostrada per le bici

Come al solito, la Germania ha adottato un approccio spettacolare e ha deciso di migliorare la sicurezza delle infrastrutture ciclabili collegando 10 grandi città con un’autostrada ciclabile di 100 chilometri da Duisburg a Hamm. L’idea di costruire un’autostrada per biciclette che attraversasse la Ruhr è stata ispirata da un evento di otto anni fa, quando l’autostrada da Duisburg a Dortmund è stata chiusa per le auto e aperta a tre milioni di persone che l’hanno percorsa in bici. I primi cinque chilometri dell’autostrada sono stati aperti al pubblico tre anni fa e il resto è in costruzione. Lentamente ma inesorabilmente, le idee dei moderni urbanisti stanno diventando parte della nostra realtà. Nonostante le lamentele degli automobilisti, le strade della città stanno assumendo un volto diverso. Si spera che gli ingorghi infiniti si dissolvano presto e gli abitanti delle città possano finalmente tornare a respirare.

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