Cada aficionado al ciclismo es un diseñador de carreras en potencia. Traza perfiles y recorridos imaginarios. Muchos de ellos con finales explosivos, bellos y a veces incluso cerca de las rutas que suele hacer habitualmente. Y piensa. Este sería un final en alto ideal para una etapa de La Vuelta. Pero pasar del pensamiento a la realidad no es sencillo. Este es el proceso habitual que sigue la organización de La Vuelta para decidir su finales de etapa.

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Lo primero es saber todo lo que ha cambiado el trabajo de los directores técnicos de La Vuelta desde hace 20 años hasta ahora. Internet y sobre todo la posibilidad de crear rutas online, perfiles de puertos de montaña y visualizar lugares a través de Google y otras aplicaciones ha resuelto muchas dudas que antes solo se podían solucionar yendo in situ a ver el lugar. Entonces las peticiones llegaban por carta o por teléfono a la organización y tocaba desplazarse para inspeccionar la subida. Así sucedió con uno de los primeros mitos de La Vuelta. El Angliru. Hasta que los lugareños no informaron de su asfaltado y de su existencia permanecía ‘oculto’ en Riosa. En 1999 hizo su debut y desde entonces se ha convertido en un símbolo de la dureza que hay en muchos puertos españoles.

La aparición del Angliru cambió la forma de diseñar los recorridos de La Vuelta. En primer lugar porque la organización se ‘atrevió’ a retar a los ciclistas, pero también así misma. Y es que las dificultades logísticas que suponen un puerto así normalmente no son perceptibles por los aficionados, pero son una de las claves para decidir si se puede organizar allí una etapa de La Vuelta o no.

Pónganse en situación. Para una línea de llegada de La Vuelta se necesita, como mínimo. Espacio para un camión que transporta la línea de meta, otro camión de podio, un camión de sala de prensa para radio y TV, un camión/estudio de RTVE, un espacio para montar la carpa de prensa y otro camión para subirla, un camión con enlaces, conexiones y generadores, otro para transportar las vallas y de uno a tres camiones para la zona de invitados. A todo ello hay que unir al menos uno o dos coches de equipo (40 como mínimo) de los autobuses nos olvidamos claro, más coches de jueces, jurado técnico, organización, médicos, radio enlaces, prensa, televisión, medios de comunicación, más las motos de organización, las de Guardia Civil…

Así que en primer lugar lo mínimo que debe haber en la cima del puerto elegido para ser final de meta es espacio libre para colocar todo eso. Y no solo el espacio, sino que si es de titularidad privada se requieren permisos y pagos. Por eso muchas cimas con antenas alrededor depender del dueño de la antena y del terreno. Después siempre se puede reducir algunos aspectos. Por ejemplo en la meta de Les Praeres, en La Vuelta 2018, prescindieron del camión de podio y estuvo situado a ras de suelo. O en la meta de Lagos de Covadonga la zona de medios escritos y los coches de equipo aparcaron a un kilómetro de la línea de llegada.

Una vez que hay espacio suficiente (preferentemente plano),  hay que pensar cómo subir todo hasta ahí arriba. Porque carreteras como el Angliru, con rampas del 25%, o Les Praeres, que además son estrechas, no son las mejores para subir un camión de varias toneladas. Y claro, también para bajar. Porque el proceso de evacuación de una línea de meta de La Vuelta también es esencial para decidir si es el lugar propicio. Lo ideal es que tenga carretera de subida y de bajada, como Calar Alto, Aubisque o Pajares. Y en el caso de que no la tenga, al menos que haya dos o tres opciones alternativas para subir, como ocurre en Sierra Nevada o La Pandera. Porque hay que tener en cuenta que toda esa infraestructura tendrá que bajar e ir al siguiente puerto de montaña al día siguiente y en menos de 12 horas.

Cuando todos estos aspectos están resueltos. Toca ponerse a buscar el trazado por donde vendrá la etapa. Los puertos de paso, el estado de las carreteras, la posible línea de salida y la distancia con respecto a la línea de meta del día anterior. Y claro, la infraestructura hotelera de los alrededores, porque La Vuelta mueve cada día a más de 1.000 personas que necesitan un lugar para dormir, cenar y desayunar.

Con todo esto aclarado la organización de La Vuelta y el lugar donde acabará la etapa, (municipio, provincia o comunidad autónoma) se deben poner de acuerdo para gestionar el canon de meta y que para ambos resulte beneficioso.

El Tour, que es la misma empresa que La Vuelta a España, A.S.O. suele utilizar la Dauphiné Liberé y la París Niza, dos carreras que también organizan ellos, para ‘probar’ los lugares inéditos que han elegido como línea de meta para el Tour de Francia. Una forma de poner en situación y a menor escala (la repercusión y la logística de ambas no llegan ni a un tercio de lo que mueve la Grande Boucle) lo que será la meta del Tour.

En el caso de España es mucho más complicado porque las vueltas regionales, Itzulia, Volta, Vuelta a Andalucía, Challenge de Mallorca, Vuelta a Valencia, Vuelta a Murcia, Vuelta a Burgos, Vuelta a Aragón, Vuelta Asturias y Vuelta a Castilla y León tienen organizaciones propias e independientes de La Vuelta a España. Así que el reto logístico ante un puerto nuevo, por muchas hazañas ciclistas que se puedan escribir en él, puede ser incluso más grande para la organización que para el pelotón.

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