La capital noruega de Oslo quiere que el centro de la ciudad sea sólo para bicicletas. Como la mayoría de las otras áreas urbanas, la ciudad ha experimentado un rápido crecimiento demográfico, pero Oslo ha crecido más rápido que casi cualquier otra gran ciudad europea, debido al aumento de la tasa de natalidad, la mayor esperanza de vida y la inmigración. Esto significa mas coches, más atascos y más contaminación de gases de efecto invernadero.

Un elemento esencial de los planes de futuro de la ciudad es aumentar gradualmente el número de bicicletas entre los ciudadanos y los turistas por igual. Planean duplicar la cuota de tráfico de las bicicletas hasta el 16% de todos los viajes para el año 2025. Desde 2016, la ciudad ha estado ampliando su red de carriles bici y, en 2016 y 2017, pagó a los residentes descuentos de 500 euros y 1.000 euros para comprar bicicletas electrónicas y bicicletas de carga.

Ciclistas pasando en bicicleta por el Palacio Real, Det Kongelige Slott, Oslo © Profimedia, Alamy

 

Se han eliminado cerca de 700 plazas de aparcamiento, sustituidas -a título experimental- por espacios públicos, como cervecerías, parques infantiles, bancos y aparcamientos para bicicletas. Como parte del plan, se construirán 40 millas (unos 65 km) de nuevos carriles para bicicletas en el centro y sus alrededores. El objetivo del plan es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en la ciudad al 95 % de los niveles de 1990 para el año 2030.

Por supuesto, Oslo no es la única ciudad que considera la bicicleta como una parte esencial de las futuras soluciones de movilidad a los problemas de congestión del tráfico y de contaminación por emisiones. Según una proyección del Departamento de Asuntos Económicos y Sociales de las Naciones Unidas, el 68 % de la población mundial vivirá en zonas urbanas para el año 2050, frente al 55 % actual. Como resultado, ciudades como Oslo, así como los gobiernos nacionales y la UE están trabajando para transformar la movilidad urbana a fin de reducir las redes de tráfico sobrecargadas y reducir los niveles de contaminación, principalmente mediante la reducción de la propiedad de automóviles y el fomento de opciones alternativas de movilidad, como el uso compartido del coche, el transporte público y la bicicleta.

The proposed Radbahn in Berlin

 

En Berlín, por ejemplo, en diciembre de 2017 se redactó una ley para crear al menos 100 km de superautopistas para bicicletas en toda la ciudad. Además, la capital alemana también establecerá 100.000 nuevas plazas de aparcamiento para bicicletas, algunas de ellas en aparcamientos de varios pisos, para el año 2025. Y la red de carriles para bicicletas existente en la ciudad estará protegida del tráfico de automóviles por bolardos, para aumentar la seguridad de los ciclistas. Por último, la red de carriles bici de Berlín se ampliará para cubrir un tercio de sus calles, en comparación con el 18 % actual.

En París, la alcaldesa Anne Hidalgo ha propuesto un ambicioso plan para intentar transformar la Ciudad de las Luces en la capital mundial del ciclismo. El objetivo de su “Plan Vélo”, o proyecto para bicicletas, es duplicar la longitud de los carriles bici de los 700 km actuales y crear 10.000 nuevas plazas de aparcamiento para bicicletas de aquí a 2020.

Cycling along the Bir Hakeim bridge in Paris. © Profimedia, Alamy

 

Pero París tendrá que recorrer un largo camino antes de que supere a Copenhague como capital mundial de la bicicleta. Más de la mitad de la población de la capital danesa va a trabajar en bicicleta todos los días, gracias a la construcción de zonas peatonales a partir de la década de 1960. Como resultado, unos 1,4 millones de kilómetros se recorren en bicicleta en un día laborable promedio en la ciudad. Copenhague cuenta ahora con más de 375 km de carriles bici y semáforos que favorecen a los ciclistas.

La ciudad también ha estado ampliando su red de superautopistas para bicicletas, con el fin de facilitar a los viajeros la entrada a la capital desde los suburbios circundantes. La primera de las 28 rutas previstas se inauguró en 2014. Con el tiempo, esta red de superautopistas ciclistas cubrirá unos 500 km y, además de reducir aún más el número de coches en las calles de Copenhague, también reducirá el gasto público en unos 40 millones de euros gracias a la mejora de la salud de los ciclistas.

Muchas ciudades europeas sin duda consideran a Copenhague y a su cultura dominante de la bicicleta como un modelo de lo que una ciudad futura puede y debe ser. El proceso de convertir la bicicleta en el principal medio de transporte tiene incluso un nombre: “copenhagenización”.